資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低，這些因素裹挾而成的超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)正沉重地抽打著中國(guó)造船業(yè)。悲觀的預(yù)測(cè)是，臺(tái)風(fēng)過(guò)后的中國(guó)船企將從高峰時(shí)期的3400多家，銳減到只剩下不足零頭的300來(lái)家。
樂(lè)觀的看法是，目前船業(yè)的困境是周期性的，歷史上每一次大的金融危機(jī)都重創(chuàng)造船業(yè)，但每一次復(fù)蘇，也離不開(kāi)造船業(yè)的復(fù)蘇，如今的危局正醞釀著機(jī)遇。
“溫州船王”拋錨
去年8月18日，有“溫州船王”之稱的溫州樂(lè)清東方造船集團(tuán)（下稱東方造船）在倫敦證交所AIM市場(chǎng)掛牌交易。風(fēng)光不足一年，而今這家企業(yè)已風(fēng)雨飄搖。 創(chuàng)辦于1986年10月的東方造船，是中國(guó)機(jī)械500強(qiáng)企業(yè)，總造船能力為20萬(wàn)噸以上，曾是樂(lè)清市唯一在境外上市的企業(yè)。 繼今年2月,經(jīng)歷董事長(zhǎng)陳通考因負(fù)債11億元跑路傳聞后，8月下旬，該集團(tuán)又爆被銀行“圍堵”起訴的消息。 溫州市金融辦近日對(duì)媒體披露，東方造船已在倫交所摘牌，確切退市時(shí)間是今年6月8日。8月中旬，據(jù)浙江法院網(wǎng)發(fā)布的信息稱，上海浦東發(fā)展銀行、中國(guó)農(nóng)業(yè)銀行、中國(guó)建設(shè)銀行這三家銀行的樂(lè)清支行分別以“船舶營(yíng)運(yùn)借款合同糾紛”、“借款合同糾紛”、“金融借款合同糾紛”為由將東方造船告上法庭。此前已有消息稱浙商銀行、中國(guó)銀行、民生銀行和廣發(fā)銀行將東方造船告上法庭。
8月20日，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者致電浦發(fā)銀行樂(lè)清支行，一位不愿透露姓名的工作人員向記者聲明“沒(méi)有起訴東方造船”，強(qiáng)調(diào)該支行和東方造船并沒(méi)有信貸關(guān)系。
8月20日，有東方造船員工向記者透露，“公司在整頓”，“一部分已經(jīng)停產(chǎn)，但仍有開(kāi)工的部分”，“因?yàn)橘J款和資金問(wèn)題，接單也受到影響”。
8月27日，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者在工作時(shí)間撥打東方造船辦公室、客戶服務(wù)、總經(jīng)理辦公室等部門電話，接通后均無(wú)人接聽(tīng)。記者隨后聯(lián)系到東方造船安徽樅陽(yáng)基地，一位楊姓工作人員對(duì)記者透露，安徽樅陽(yáng)基地是獨(dú)立法人企業(yè)，目前正在通過(guò)法律程序逐步脫離樂(lè)清東方造船。樅陽(yáng)基地目前仍在開(kāi)工，主要轉(zhuǎn)向承接國(guó)內(nèi)小訂單，維持公司正常運(yùn)轉(zhuǎn)，以確保償還銀行貸款利息。
東方造船是一家長(zhǎng)期以造船為主業(yè)的企業(yè)，它面臨的窘境令業(yè)內(nèi)人士感慨不已。杭州美華匯金股權(quán)投資管理有限公司董事長(zhǎng)賀勇在微博上評(píng)論：“東方造船即使在全盛期，也未涉足房地產(chǎn)和民間借貸等，而是一直專心實(shí)業(yè)。居然也難逃面臨倒閉的噩運(yùn)。”
另一家號(hào)稱中國(guó)最大的民營(yíng)造船企業(yè)江蘇熔盛重工，則中槍于資本運(yùn)作的漏洞。熔盛重工2010年在香港上市，號(hào)稱世界第六大造船集團(tuán)。但日前發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，今年上半年收入大降37%至55億元人民幣，而凈利潤(rùn)僅為2.158億元人民幣，這其中主要還是因?yàn)檎峁┝?.7億元的補(bǔ)貼。由于涉嫌在美國(guó)股市從事中海油并購(gòu)尼克森的內(nèi)幕交易，集團(tuán)董事局主席張志熔實(shí)際掌控的公司W(wǎng)ellAdvantage已被美國(guó)證券交易委員會(huì)調(diào)查，熔盛重工股價(jià)大幅跳水，其命運(yùn)已不樂(lè)觀。
行業(yè)萎靡
一年以來(lái)，中國(guó)船企停業(yè)或倒閉的消息不絕于耳。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開(kāi)工不足或者停工的困境。
去年10月，寧波藍(lán)天造船集團(tuán)和年造船能力100萬(wàn)噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉；今年3月，江蘇南通啟東老牌民營(yíng)船企南通惠港造船公司宣布破產(chǎn)；5月，浙江臺(tái)州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司向法院申請(qǐng)破產(chǎn)。
不光在南方，北方船廠也頻傳倒閉的消息。6月，大連東方精工船舶配套有限公司宣告破產(chǎn)，廠房徹底停工。
有媒體報(bào)道稱，在中國(guó)生產(chǎn)能力排名前十的造船廠中，除上海外高橋、廣船國(guó)際、中國(guó)船舶重工集團(tuán)等少數(shù)幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒(méi)有新接訂單。8月24日，廣船國(guó)際（600685.SH）公布上半年業(yè)績(jī)報(bào)表，截至2012年6月30日，營(yíng)業(yè)收入為34.33億元人民幣，同比下降13.82%，凈利潤(rùn)8798.51萬(wàn)元，同比下降66.59%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)率為－121.61%——這是公司2005年至今錄得的最低值。
江蘇海中洲船業(yè)有限公司董事長(zhǎng)林德友涉足造船業(yè)20多年，他向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》介紹：中國(guó)造船企業(yè)按規(guī)模大致分三類，一是國(guó)企央企等大型造船企業(yè)，如渤船重工、江南造船、廣船國(guó)際等，它們目前都集中精力造軍品因此能夠保證訂單；第二類是大型民營(yíng)企業(yè)，如揚(yáng)子江、太平洋等，它們?cè)趪?guó)際上具有相當(dāng)高的信譽(yù)，雖然歐洲航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，但舊船更新?lián)Q代也會(huì)產(chǎn)生訂單需求；第三類就是中小民營(yíng)造船廠，這部分船廠大多正面臨倒閉重組的過(guò)程。
上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)名譽(yù)會(huì)長(zhǎng)、江南造船集團(tuán)原董事長(zhǎng)陳金海在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)分析說(shuō)：“目前上海船業(yè)結(jié)構(gòu)中，國(guó)企占主導(dǎo)地位，如中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司、中國(guó)海運(yùn)（集團(tuán)）總公司等，在這場(chǎng)行業(yè)危機(jī)中，上海也受到比較大的沖擊，但跟江蘇、浙江有所不同。上海船業(yè)在東南亞危機(jī)時(shí)就已經(jīng)經(jīng)歷了調(diào)整、整合和兼并。小企業(yè)已不是主體，因此停工、倒閉現(xiàn)象沒(méi)有其他地方多。”
“中國(guó)造船企業(yè)確實(shí)接單難、交船難、融資難。作為出口最典型的行業(yè)，訂單很多來(lái)自歐洲，歐債危機(jī)加上人民幣匯率的波動(dòng)，直接影響了船廠效益。”中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)聶麗娟對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》指出，“中國(guó)的中小企業(yè)太多，集中度只有40%左右，而日韓發(fā)達(dá)國(guó)家可以達(dá)到90%。同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的結(jié)果就是殺價(jià)。對(duì)于低水平、規(guī)模小的，該淘汰就淘汰，要通過(guò)結(jié)構(gòu)調(diào)整改變現(xiàn)狀。”
除訂單萎縮、資金鏈斷裂，船價(jià)也開(kāi)始下跌，林德友舉例說(shuō)：“3.5萬(wàn)噸的散貨船，在2008年以前報(bào)價(jià)2.8億元人民幣，金融危機(jī)后掉到1.8億元，2009年則掉到1.3億元。”
杭州銀行上海分行副行長(zhǎng)劉振芳則對(duì)記者表示：在下一個(gè)經(jīng)濟(jì)上升期來(lái)臨前，作為物流重要工具，造船業(yè)會(huì)率先啟動(dòng)。而對(duì)于這一時(shí)間的判斷是，“可能要三五年。”
苦酒自釀
2010年上半年，中國(guó)船舶完工量達(dá)到800萬(wàn)噸，韓國(guó)以750萬(wàn)噸位居第二。這是中國(guó)首次在半年建造量上成為世界第一。一些骨干船廠的造船任務(wù)排到2013年，這一切，似乎意味著中國(guó)造船業(yè)正迎來(lái)又一輝煌期。
但，危險(xiǎn)早已埋下伏筆。
“無(wú)根的樹(shù)，大風(fēng)一來(lái)，就會(huì)被吹倒。”從浙江臺(tái)州到連云港投辦船廠的葉云竹這樣描述民營(yíng)船企。
葉云竹是連云港五洲船舶重工有限公司董事長(zhǎng)，1985年便開(kāi)始涉足造船業(yè)。在2007年，他明顯感到浙江的造船市場(chǎng)已經(jīng)飽和，便北上連云港。林德友和葉云竹一樣，也是在2007年從臺(tái)州北上連云港辦廠，與他們做同樣選擇北上連云港的有9家浙江船企。葉云竹表示，當(dāng)時(shí)浙江造船業(yè)已經(jīng)很瘋狂，“做衣服的也投資，做煤炭的也投資。包括當(dāng)時(shí)炒柴油機(jī)的，炒一臺(tái)主機(jī)便可以賺回一臺(tái)主機(jī)來(lái)，感覺(jué)到當(dāng)時(shí)投機(jī)氛圍太濃，因此決定離開(kāi)浙江。”他向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》回憶。
“對(duì)于造船企業(yè)，2006、2007年是百年一遇的好時(shí)機(jī)。”林德友回憶：“2007年我們到連云港辦廠時(shí)，也從浙江帶來(lái)了包括德國(guó)、希臘、阿根廷的船東，但在形成規(guī)模后，2008年金融危機(jī)爆發(fā)了，很多訂單也隨之取消。”
BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）是航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，2008年5月創(chuàng)出峰值（11793點(diǎn)），之后便一路調(diào)頭下行，至今累計(jì)跌幅已超過(guò)90%。在葉云竹們北上連云港辦廠的2006—2008年期間，絕大多數(shù)中國(guó)船企陶最在快速發(fā)展的喜悅中，對(duì)此全然不顧。
“我國(guó)造船業(yè)存在的問(wèn)題短期內(nèi)難以恢復(fù)，這與前幾年的沖動(dòng)投資不無(wú)關(guān)系，”劉振芳對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》說(shuō)：“對(duì)民營(yíng)企業(yè)家來(lái)說(shuō)更糟糕的是，中國(guó)有連續(xù)十多年的經(jīng)濟(jì)上升期，他們沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)經(jīng)濟(jì)蕭條期，因此應(yīng)對(duì)不足。”
“前幾年的發(fā)展，帶有盲目性。看到造船、航運(yùn)形勢(shì)好，以為有船廠、船臺(tái)、船塢，就有訂單，就有金娃娃，大家一擁而上。即使沒(méi)有金融危機(jī)，這些船廠也會(huì)出毛病。”陳金海認(rèn)為，這些企業(yè)之所以會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，是因?yàn)?ldquo;它們定位不準(zhǔn)、盲目發(fā)展，一沒(méi)技術(shù)，二沒(méi)隊(duì)伍，三對(duì)造船不了解，一哄而上。” “大航運(yùn)、小航運(yùn)，都是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。造船業(yè)個(gè)體規(guī)模比較大，造一個(gè)船廠搞幾條船，馬上GDP就有增長(zhǎng)，這助推了地方船廠的大面積建造和投入，但發(fā)展超過(guò)了需要。”陳金海說(shuō)。
中小企業(yè)更冷
工信部裝備工業(yè)司7月31日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2012年1—6月，新承接船舶訂單量1074萬(wàn)載重噸，同比下降50.3%。手持船舶訂單量12587萬(wàn)載重噸，比2011年底手持訂單下降16.0%。
據(jù)國(guó)際造船業(yè)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)英國(guó)克拉克松研究數(shù)據(jù)，今年6月，全球有72億美元投資在新船訂單上，上半年新船訂單總額達(dá)到303億美元，但較去年同期減少了40.8%。顯然，新船訂單量銳減是行業(yè)普情，但中國(guó)船舶業(yè)銳減超50%，“受傷最嚴(yán)重”。
連云港市地方海事局局長(zhǎng)金立富的體會(huì)是，造船業(yè)危機(jī)的顯現(xiàn)，滯后于經(jīng)濟(jì)危機(jī)，他說(shuō)：“在連云港的14家有造船能力的企業(yè)中，在去年還有訂單可接，但從今年開(kāi)始，明顯感覺(jué)到訂單下降了。” 但中小民營(yíng)造船企業(yè)，也并非只有坐等倒閉，連云港市交通運(yùn)輸局副局長(zhǎng)孫海港接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)表示：“在造船企業(yè)處于萎縮階段時(shí)，企業(yè)有多種方式選擇，可以通過(guò)租賃貸款、融資方式，將造船和運(yùn)輸業(yè)結(jié)合；另外有一類企業(yè)，本身既是造船企業(yè)，同時(shí)也從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)，這類企業(yè)更具有抗風(fēng)險(xiǎn)能力。”
雖然歐洲市場(chǎng)萎縮，但俄羅斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力，這些國(guó)家還有大量訂單。林德友的企業(yè)主要為越南、印尼造船，“在越南，甚至螺絲釘都需要進(jìn)口。這些國(guó)家的鋼板、設(shè)備等成本很高。因此他們主要還是依靠中國(guó)為他們?cè)齑?rdquo;
據(jù)林德友介紹，江蘇海中洲船業(yè)主要生產(chǎn)旅游船和集裝箱多用途船，目前正在建造的有8條，在談的訂單有10條以上。連云港美爾美圖船業(yè)有限公司則引進(jìn)了土耳其造船企業(yè)，將市場(chǎng)瞄準(zhǔn)俄羅斯，因?yàn)槎砹_斯本地的船齡基本上在二三十年以上，其造船成本比中國(guó)成本高2倍，工藝也落后5年左右。五洲船舶重工主要是印尼的訂單比較多，“雖然利潤(rùn)低，但5%還是有的。”葉云竹介紹。林德友稱，他們可以在保證質(zhì)量的前提下，將成本降到最低，“在2007年，我們的運(yùn)作成本占3%，而現(xiàn)在我們運(yùn)作起來(lái)，這個(gè)成本可以控制到0.5%。”
“運(yùn)輸業(yè)行情不好，不等于別的行業(yè)不好?，F(xiàn)在特種船就比較火。船舶產(chǎn)業(yè)投資基金近期下的訂單中就偏重于海洋工程船，油輪、散貨船偏少。”船舶產(chǎn)業(yè)投資基金信息部總經(jīng)理董先生為本刊分析。
相比之下，大牌國(guó)企的日子要好過(guò)，也更耐寒些，陳金海介紹：“上海的船廠融資情況要相對(duì)好一些。”主要原因在于：一是國(guó)營(yíng)企業(yè)大背景，容易融資；二是軍工企業(yè)，不缺訂單。另外像外高橋造船廠這樣的上市公司，在前幾年發(fā)展很好，流動(dòng)資金也不少。
“破船”遇上打頭風(fēng)
造船業(yè)要做大，必須靠融資，即便有了訂單也需要墊資建設(shè)。但現(xiàn)在銀行“談船變色”，除了圍堵船廠索要欠賬外，還截?cái)嗔速J款渠道，幾乎所有銀行都把船舶業(yè)列入“黑名單”。
“銀行對(duì)這個(gè)行業(yè)不了解，對(duì)船企貸款有顧慮。”連云港市地方海事局金立富局長(zhǎng)談道，“在國(guó)外，龍骨鋪設(shè)時(shí)就可以貸款，一般做法是船東會(huì)根據(jù)簽合同到最后交船等5個(gè)造船流程，將造船金額分為5個(gè)20%支付給造船廠。而現(xiàn)在，由于航運(yùn)業(yè)整體不景氣，船東先期支付的款項(xiàng)也越來(lái)越少。”
但在國(guó)內(nèi)，尤其一些地方支行，對(duì)于船舶業(yè)生產(chǎn)過(guò)程陌生，因此在行業(yè)不景氣的時(shí)候，往往選擇一刀切的做法，以防范風(fēng)險(xiǎn)。“一些銀行行長(zhǎng)會(huì)問(wèn)我，如果船造好后，船廠跑路走人怎么辦？”這樣的問(wèn)題令金立富哭笑不得，“一條船如果在本地建造，其終身戶口就在國(guó)內(nèi)，會(huì)每年像候鳥(niǎo)一樣飛回來(lái)檢查。而目前地方海事部門也實(shí)施了電子化簽證，可以隨時(shí)查到船舶去向。船舶融資應(yīng)該是最有安全保障的，一條造價(jià)兩億元的船，貸款40%，就是變賣鋼材也差不多可以償還貸款。即便船舶發(fā)生意外沉沒(méi)了，也會(huì)有相應(yīng)的保險(xiǎn)賠付。”
此外，目前連云港所有船企，都有一塊前景比較看好的土地，可以抵押貸款。但連云港地方海事部門多次搭建平臺(tái)，將銀行領(lǐng)導(dǎo)和船企召集在一起，希望解決企業(yè)融資難題，但收效不大。連云港引入香港中國(guó)國(guó)際資本有限公司，也介紹上海融資租賃協(xié)會(huì)有關(guān)人員與船企接觸，希望通過(guò)金融創(chuàng)新方式，幫助企業(yè)過(guò)冬，這些舉措共為企業(yè)融資約6.16億元，但這對(duì)于20家船企來(lái)說(shuō)僅是杯水車薪。
劉振芳說(shuō)，作為地方銀行，不會(huì)對(duì)大資金項(xiàng)目介入。在前幾年，杭州銀行曾進(jìn)入過(guò)船舶制造業(yè)，“主要做一些鋼板等周邊的貸款，周轉(zhuǎn)快，因此很快可以出來(lái)。目前已經(jīng)基本沒(méi)有類似貸款。因?yàn)樵齑袠I(yè)進(jìn)去后不是短期的，而是3~5年的長(zhǎng)周期，地方銀行會(huì)擔(dān)心其中風(fēng)險(xiǎn)。”
2009年底成立于天津的船舶產(chǎn)業(yè)投資基金，是國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)的唯一船舶產(chǎn)業(yè)基金，總募集規(guī)模200億元。船舶產(chǎn)業(yè)投資基金信息部總經(jīng)理董先生向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》介紹，船舶基金是在天津市政府和投資人及國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行等支持下成立的，以在企業(yè)接單后給予融資支持的方式扶持中國(guó)造船業(yè)。今年6月份，在基金的訂單中先后共有7艘散貨船實(shí)現(xiàn)了交接，其中3艘9.25萬(wàn)噸散貨船、4艘5.7萬(wàn)噸散貨船，合計(jì)50.55萬(wàn)噸。
這對(duì)風(fēng)雨飄搖之中面臨被清理淘汰的眾多中小民營(yíng)船廠來(lái)說(shuō)，是遠(yuǎn)水難解近渴。
陳金海對(duì)這一輪船企洗牌作出評(píng)論：“死幾個(gè)企業(yè)很正常，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的博弈過(guò)程中，生生死死才能生生不息。”同時(shí)他也呼吁：“國(guó)家應(yīng)拿出資金，鼓勵(lì)企業(yè)加快創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、加大開(kāi)發(fā)力度加大支持。目前的困難不是企業(yè)造成的，中國(guó)要成為造船大國(guó)，地方企業(yè)是重要臺(tái)柱子，是另外一條腿。造船好不容易走到今天這一步，一定要守住。”
